Start > News > Riesentanker – Energietransporter der Weltwirtschaft
Riesentanker

Riesentanker – Energietransporter der Weltwirtschaft

TI Asia, TI Europe, Jahre Viking, Pierre Guillaumat und Mozah, fünf Tanker, doch nicht irgendwelche Tanker. Sie sind oder waren die größten Tankschiffe der Seefahrtsgeschichte. TI Europe und TI Asia sind Schwesternschiffe der Hellespont Alhambra Klasse, zu denen die größten doppelwandigen Öltanker zählen. In der Länge erreichen sie 380 Meter, in der Breite 68 Meter. Mit diesen Maßen sind sie 19 Meter länger und 7,5 Meter breiter als das größte Passagierschiff der Welt. Das Kürzel TI steht für Tankers International, einem Pool, zu dem nur VLCC und V Plus Tanker zählen. Die Abkürzung VLCC bezeichnet Tanker mit über 200.000 Tonnen, ab 250.000 Tonnen werden sie als Supertanker bezeichnet und ab 320.000 Tonnen als ULCC, Ultra Large Crude Carrier. V Plus Tanker sind Doppelhüllentanker mit über 300.000 Tonnen. Jahre Viking und Pierre Guillaumat waren die größten Öltanker, sind jedoch bereits abgewrackt. Jahre Viking konnte 652 Millionen Liter Rohöl befördern. Mozah, ein Flüssiggastanker, fährt für das Gasunternehmen Qatar Gas Transport Company, dessen Management von der Shell International Trading & Shipping Company durchgeführt wird. Der Trend zum Bau von Riesentankern geht in die 1960er Jahre zurück, Grund war die Senkung von Transportkosten, große Beförderungskapazitäten bei wenig Personal. Selbst auf der TI Asia wird lediglich eine Mannschaft mit maximal 15 Mann benötigt.

Erika und die Folgen

Die Öltanker, die europäische Häfen anfahren, haben meist eine Größe von 100.000 Bruttoregistertonnen. Durch ihre Größe und ihren Antrieb, häufig ein Zweitakt-Dieselmotor, erreichen sie meist nur eine Geschwindigkeit von 15 Knoten, also rund 28 Kilometer pro Stunde. Die Weltmeere jedoch dürfen ab 2015 aus Sicherheitsgründen nur noch doppelwandige Riesentanker befahren. Die Bestimmung wurde 1999, im Jahr der sogenannten Erika-Katastrophe, von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation erlassen. Erika, ein Tanker, der für den Konzern TotalFinaElf Öl beförderte, zerbarst vor der Küste der Bretagne. Das Schiff hatte 30.800 Tonnen Öl geladen, wovon 17.000 Tonnen ausliefen und eine Ölpest verursachten. Je größer Tankschiffe angelegt sind, desto größer wird auch die Gefahr für die Umwelt bei einem möglichen Unfall. Aber auch andere Probleme zeigen sich beim Einsatz von Riesentankern. Schon beim Bau ist auf die Vermeidung von strukturellen Problemen zu achten, da durch die hohe Beanspruchung beim Transport Risse und Verformungen am Schiffskörper auftreten können. Auch können nur wenige Häfen der Welt angelaufen werden, da Riesentanker einen großen Tiefgang aufweisen. Ebenso verhält es sich mit Kanälen.

Panama- und Sueskanal

Der Panamakanal zählt zu den wichtigsten Wasserstraßen der Welt. Durch den Bau des Kanals wurde die Wegstrecke New York – San Francisco um 10.000 Kilometer verkürzt. Seit der Fertigstellung im Jahr 1914 haben mehr als eine Million Schiffe den Kanal befahren. Doch nicht alle können es, wie die Post-Panamax-Schiffe, zu denen auch die großen Tanker der Welt gehören. Die Maximalbreite der Schiffe darf 32,31 Meter für die Fahrt durch den Panama-Kanal nicht überschreiten, auch nicht die Länge von 294,13 Meter. Der maximal zulässige Tiefgang liegt bei 12 Meter. Bei Schiffen mit exakt diesen Maßen bleiben an beiden Seiten nur 0,61 Meter Abstand zur Kanalwand und an Bug und Heck 5,33 Meter zu den Schleusentoren. Kein Kanal also für Riesentanker. Aber auch der Suezkanal bereitet den Riesentankern Probleme. ULCC Tanker können ihn nur leer befahren. Aus diesem Grund wurde ein Pipeline-Tank-System gebaut, sodass die Riesentanker vor der Einfahrt entladen und nach der Durchfahrt wieder beladen werden können. Um ein Auflaufen und eine damit verbundene Katastrophe zu verhindern, schreibt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation vor, dass alle Schiffe, auch Riesentanker, aus voller Fahrt heraus innerhalb von 15 Schiffslängen anhalten müssen. Bei den Längen von großen Tankschiffen ergibt sich daraus eine Bremsstrecke von bis zu 9 Kilometer. In der Praxis benötigen Großtanker von 250.000 bis 390.000 Tonnen jedoch lediglich einen Anhalteweg von 1,3 bis 3,4 Seemeilen, also von 2,5 bis rund 6,1 Kilometer. Die Anhaltezeit liegt dabei aufgrund ihrer geringen Geschwindigkeit zwischen 12 und 27 Minuten. Schwerfällige Riesen auf den Weltmeeren, die kostensparend befördern können, doch durch ihre Größe auch mit Problemen konfrontiert sind. Anhaltestrecken und Personalaufwand gehören jedoch nicht dazu.

Schatz in der Arktis: Öl- und Gasreserven

Unter dem Arktischen Ozean schlummern riesige Erdölvorkommen. Schätzungen zufolge befinden sich 25 Prozent der noch unentdeckten Weltressourcen nördlich des Polarkreises, das sind rund neun Milliarden Tonnen Erdöl und Erdgas. Die Arktis wird von Kanada, den USA, Norwegen, Grönland und Russland umschlossen.Lange Zeit galt die Erschließung von Öl und Gas unter der Arktis als zu kostspielig. Doch durch die Erderwärmung geht das Polareis zurück, es ist nur noch halb so dick wie 1950.. Dies und neue Technologien ermöglichen eine Förderung. Die Nordwest-Passage zwischen Atlantik und Pazifik soll ab 2035 etwa die Hälfte des Jahres schiffbar sein und die Transportwege deutlich verkürzen.Die großen Mineralölkonzerne setzen darauf, dass die hohen Ölpreise eine wirtschaftliche Förderung des Arktis-Öls ermöglichen. Bisher gibt es Ölförderung nur in einem kleinen Teil der Gewässer vor Alaska. Die ersten Bohrungen hier wurden 1923 in Point Barrow vorgenommen. Im russischen Gasfeld Schtokman sollte eigentlich ab 2018 gefördert werden, zuletzt legte Russland das Projekt aber auf Eis.Norwegen betreibt einen großen Erdgas-Komplex in Snøhvit in der Barentssee. Alle diese Aktivitäten erhöhen das Risiko von Umweltkatastrophen in der Region mit ihrem empfindlichen ökologischen Gleichgewicht. 1989 sank der Tanker Exxon Valdez vor Alaska. 50 000 Tonnen Öl flossen ins Meer, drei Viertel der Lebewesen dort wurden getötet.

Foto: © Carabay – Fotolia

Hier nachlesen ...

Auto-Herstellern drohen Kartellstrafen

Die juristischen Probleme der deutschen Autohersteller nehmen kein Ende. Wie das „Handelsblatt“ (Montagausgabe) unter Berufung …

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.